Естественно, между приуральскими, горными и зауральскими соплеменниками существовали пути сообщения. И таких преимущественно широтных (восток-запад) сухопутных вогульских дорог было несколько. Из-за уральских (с пересечением в более доступных местах горной полосы Уральских гор) и горных районов они приводили путников на Вишеру и Колву, на Яйву и Косьву и, конечно, на Чусовую (до 30х годов 18 века эта река имела официальное название Чюсовая). Причем только на Чусовую, занятую вогулами к приходу русских поселенцев почти на всем ее протяжении (за исключением самого верховья и низовой части), и на ее притоки с восточно-уральских рек Нейвы, Тагила и Туры существовало не менее трех-четырех вогульских дорог. Почему же на эту реку из горных районов было столько путей? Ответ прост: Чусовая, после пересечения центральных среднеуральских хребтов (эта река в своем верховье течет по восточному склону Уральских гор), последующий свой путь проложила по западному склону Уральских гор почти параллельно основным горным хребтам лишь с небольшим отдалением от них по ходу своего течения. Получилось, что средний участок самой этой реки на довольно большом протяжении не так уж далек от низко-горных перевалов почти всего Среднего Урала. К тому же, здесь ее основные правобережные притоки (Шишим, Дарья, Сулем, Межевая Утка, Серебрянка, Койва и Усъва с Вильвой и Вижаем) исходят из центральных горных хребтов и их верховые участки находятся в непосредственной близости от верховых участков рек Обь-Иртышского водного бассейна — Тагила, Туры и Ляли с притоками.
Из горных районов Уральских гор вогульские пути к Чусовой в основном вели (конечно, некоторые — предположительно) к устьям ее притоков: Дарьи, Утки (Средней) и Шайтанки (где-то здесь с продолжением в вогульские поселения в бассейне верхней Сылвы и возможным выходом на Прямую Сибирскую дорогу), Сулема, Утки (Межевой), к вогульским поселениям на реках Койве, Вижаю, Вильве, Усьве, с возможным продолжением от слияния трех последних рек несколько далее вниз по Чусовой. Местами они пересекали реку Чусовую и выходили далеко на ее левобережье к небольшим вогульским поселениям. Близость средних участков рек Усьвы и Косьвы — с наименьшим расстоянием в 10-15 километров — дает возможность предположить наличие между ними древнего вогульского пути с общим выходом на восточный склон Уральских гор. Почти не вызывает сомнения существование уже в 16 веке (возможно и ранее) и древней вогульской дороги с Туры и Тагила к Чусовой в вогульские поселения Копчиковой сотни. Она, объединяя дороги от вышеотмеченных восточно-уральских рек, после пересечения чусовского притока — Серебрянки — вела к «стольному граду» отмеченной вогульской сотни (впоследствии — волости). От Чусовой она имела продолжение на Сылву, к низовьям ее притоков Шаквы и Ирени, где соединялась с Прямой Сибирской дорогой (доказательством последнего служат порой немалые чусовские таможенные сборы на отмеченной первой дороге с 1623 года). Эго и есть древняя «вогульская» дорога.
Историки обычно не замечают или даже безосновательно отрицают факт существования этой сухопутной дороги к началу 80 годов 16 века (Р. Г. Скрынников в книге «Ермак»). Но данная дорога к этому времени (предположительно, уже давно) существовала и, вероятно, являлась одним из основных перевальных путей через Камень. Это был древний миграционный путь вогулов, путь их семейно-бытовых, религиозных и различных деловых связей. В 70-е и начальные 80-е годы 16 столетия, похоже, именно по этой относительно оживленной дороге из Зауралья и горных районов пелымские князья и разные вогульские мурзы приводили военные отряды вогулич на помощь чусовским соплеменникам для войны со строгановскими поселенцами в низовьях Чусовой и Сылвы. Вероятно, этой торной дорогой вели свои войска на русское низовье Чусовой и сибирские царевичи Маметкул (в 1573 г.) и Алей (в 1582 г.). Участок этой грунтовой дороги от реки Чусовой до левобережного притока реки Тагила — Баранчи (может, и далее), по некоторым данным, был знаком и казакам Ермака. Возможно, где-то здесь казачья сила атамана вынудила воинство сибирского царевича Алея свернуть с чусовского пути и уйти на север. Да и сами казаки, отправляясь в сибирский поход, на сухопутном перевале «в 25 поприщ» (более 25 километров) вряд ли переносили свои отнюдь не маленькие суда и многопудовое на каждого человека снаряжение и продовольствие через лесные чащобы, болота либо по руслам маленьких речек с заросшими кустарником и деревьями берегами, местами ещё и заболоченными. Вероятно, и им послужила здесь вогульская дорога, упоминание о которой, как о начальной перевальной точке дружины Ермака, есть в Строгановской летописи. Её начальная часть написана, вероятно, во второй половине 20-х или в начальные 30-е годы 17 века на основе копии «Повести о сибирском взятии», составленной несколько ранее в Тобольске по рассказам оставшихся в живых Ермаковых казаков и разных строгановских документов. Возможно, что были использованы и записанные ранее рассказы-воспоминания отдельных лиц, может, и из Ермаковых казаков.
Впоследствии некоторые вогульские дороги через уральские перевалы стали широко использоваться российским народом для своего переселения и для разных хозяйственных нужд. Так, старинная вогульская дорога из Зауралья на Вишеру и Колву, по которой мансийские военные отряды на протяжении ряда столетий, вплоть до конца 16 века, не раз хаживали войной на Пермь Великую и на Вымь-Вычегодскую Старую Пермь, будет до 17 века использоваться и русскими ратниками, и первыми русскими (и не только русскими) переселенцами в Сибирь. Вогульский путь с камского притока Яйвы на сибирскую Туру с конца 16 века и почти на два столетия станет участком столбовой государственной дороги из Москвы в Сибирь и далее на восток. Этот уральский участок от Соликамска до Верхотурья неофициально будет называться Бабиновской дорогой.
С развитием на Урале горнозаводской промышленности станут широко использоваться буквально все вогульские дороги на реку Чусовую. С невьянских, алапаевских, тагильских и других заводов выпускаемая ими продукция по разным дорогам (в том числе и бывшим вогульским с их некоторым усовершенствованием) будет перевозиться лошадиной силой (в основном зимой) на Курьинскую, Сулемскую, Кашкинскую, Висимо-Уткинскую (на притоке Чусовой — реке Межевой Утке), Усть-Уткинскую и другие речные пристани для последующей доставки этих грузов водным путем разным европейским адресатам. Следует отметить, что по реке Чусовой, в основном с весенним половодьем, в первые три десятилетия 18 века сплавлялась почти вся продукция уральских заводов, впоследствии — от 50 до 70 процентов годового продукта всех уральских предприятий, а также часть продукции алтайских заводов и еще немало купеческих товаров.
Ну, а рассматриваемая нами древняя вогульская дорога с верховьев Туры и срединного Тагила на Чусовую в по селения Копчиковой сотни с ее продолжением на Сылву, впоследствии с определенными изменениями на отдельных участках, свяжет Нижнетагильские и Кушвинские горные округа с Верхнеослянской пристанью на Чусовой и с Большой Московско-Сибирской дорогой, проходящей через уездный город Кунгур (ранее через этот город проходила Прямая Сибирская дорога). Весь путь от Кунгура до Кушвы получит официальное название — Гороблагодатский тракт.
С появлением на Урале железнодорожного сообщения с выходом в российские центры и его дальнейшего развития, с увеличением грузоперевозок по железным дорогам и их удешевлением, судовой сплав заводской продукции и купеческих товаров по бурным уральским рекам ко второй четверти 20 века уйдет в историю. Некогда важные в российском хозяйстве пристани и судоверфи на Чусовой (как и на Сылве, Уфе и Белой) прекратят свое существование. К тому же, оставшись в стороне от железных дорог и исчерпав свою рентабельность, был остановлен и ликвидирован ряд причусовских заводов — Старошайтанский и Кыновский, а также соседствующие с Чусовой — Сылвинский (в верховьях реки Сылвы) и Серебрянский. Местное население, лишившись своих прежних многолетних занятий, связанных с заводской работой, со строительством грузоперевозящих речных судов, гужевой транспортировкой грузов на заводы и с заводов на речные пристани, погрузкой судов, их последующим сплавом и не находя уже здесь другого достойного занятия, стало покидать свои родные места. Ранее многолюдные (и не столь многолюдные) прибрежные населенные пункты опустели, некоторые к нашим дням уже давно исчезли.
Все вышеотмеченное и ряд других факторов привели к запустению многих дорог, связывающих прежде уральские заводы с речными пристанями. Некоторые из них с удалением от населенных мест заросли бурьяном и уже давно не используются. Так, следуя судьбе прежних вогульских путей с Вишеры и Колвы на Лозьву и Пелым, бывшей Бабиновской дороги и, возможно, еще каким-то, ушли в историю и некоторые прежние вогульские дороги с восточных склонов Уральских гор на Чусовую. Многие современные населенные пункты на берегах среднего участка Чусовой, естественно, имеют дорожное сообщение между собой. От некоторых из них идут обычные проселочные или несколько улучшенные дороги на восток через горные перевалы к восточно-уральским городам и поселкам. Вполне возможно, что их отдельные участки имеют давнюю историю, исходящую еще от древних сухопутных вогульских путей.
Объединенная древняя вогульская дорога с Туры и Тагила, ставшая впоследствии от города Кушвы (с некоторыми изменениями на маршруте) Гороблагодатским трактом, в наше время еще используется редкими автомобилистами от городов Нижнего Тагила и Кушвы до расположенного на берегу Чусовой села Верхняя Ослянка. Уже довольно давнее прекращение паромного сообщения через реку Чусовую в этом селе прервало ранее оживленное по этому маршруту транзитное сообщение многих бывших средне и северо-уральских горных заводских округов с городом Кунгуром, с выходом на Московско-Сибирский тракт. От Кунгура до реки Чусовой бывший участок Горнозаводского тракта в наше время используется только на отдельных участках местными жителями.